Реферат типы планировочных структур городов. Круг или линия

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).

Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.

Город – крупное по численности населения и по географическим размерам поселение. Его совокупность экономических, хозяйственных, жилых и инженерных объектов обуславливает формирование особой среды для жизни и деятельности горожан. Один из важнейших вопросов градостроительства — виды и особенности планировки городов , многообразие которых можно свести к двум принципиально отличающимся схемам: радиальной и шахматной.

Кольцевое устройство населенных пунктов

Хронологически такой принцип возведения построек стал применяться позднее, чем прямоугольные пересечения улиц, характерные для линейных систем. В плане такая структура имеет округлую форму с концентрической структурой. Ее скелет образован пересечением в общем центральном пространстве радиальных линий, соединенных между собой кольцевыми улицами.

Классическим примером кольцевой застройки является Москва, в видоизмененном варианте концентрическое строение характерно другим европейским столицам – Парижу, Вене, Берлину Брюсселю. Обладая преимуществами компактности и широкими возможностями для беспрепятственного расширения, радиальная планировка города отличается рядом негативных черт:

• по мере роста территории периферийные районы оказываются все более удаленными друг от друга и основных зон жизнеобеспечения, сосредоточенных в центральной части;
• неизбежность перегрузки транспортных потоков в центре, обуславливающая повсеместное развитие дорожных затруднений как в черте города, так и за ее пределами;
• сложности с реконструкцией и/или модификацией магистралей в связи с плотностью застройки в сердцевине города;
• наличие эффекта «бутылочного горлышка» — связанного с сильным сужением многополосного шоссе явления, которое приводит к снижению пропускной способности трассы и дополнительной трате времени на перестроение потока машин;
• сложно решаемые экологические проблемы загрязнения воздуха автомобильными и промышленными выбросами, обусловленные недостатком пространства под скверы, парки и другие рекреационные зоны с зелеными насаждениями.

Есть проблема, есть решение

Среди московских автомобилистов устоялось мнение, что расстояния в российской столице измеряются не километрами, а часами. Это не удивительно, ведь по продолжительности затрат времени на перемещения между районами Москва традиционно занимает лидирующие позиции в мире.

Статистика показывает, что в среднем горожане ежедневно проводят в заторах примерно 1,5 – 2 часа, а в пиковые периоды потери могут составлять свыше десятка часов. Такая ситуация показывает, что уже отстроенные кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки. Следовательно, нужно применять другие способы.

В мире проблематика радиально-кольцевой планировки решается путем запуска новых и расширения функционала уже существующих веток городского транспорта, строительством коммуникаций под- и надземного уровня, модернизацией магистралей. Хорошо себя показала замена колец отдельными хордами, обустраиваемыми с перекрытием друг друга.

Все эти методики активно разрабатываются и внедряются и в Москве. Уже запущено движение городской электрички по Малому кольцу Московской железной дороги. Ввиду нецелесообразности строительства Четвертого транспортного кольца строятся небольшие линии для соединения крупнейших вылетных шоссе. В максимально нагруженных частях уличной сети организовывается реверсивное движение.

Шахматная планировка крупных городов

Внешне такой тип устройства населенного пункта представляет собой пересечение под прямым углом проспектов, в результате чего формируются отдельные кварталы примерно равной величины. Регулярная структура на основе перекрестка двух сухопутных торговых путей возникла еще в древние времена, ее можно наблюдать в полисах древнеегипетской, античной, азиатской цивилизаций.

На современном этапе типичный пример – планировка города Петербурга , основы которой были заложены еще Петром Первым. Другими представителями такого типа градостроительства являются Пекин, Чикаго, Алма-ата. К разновидности шахматного типа относят ленточную систему, когда развитие уличной сети идет вдоль одного направления из-за географического препятствия: гор, рек, ущелий. Образец здесь – Волгоград, чья протяженность составляет свыше 100 км.

Сильные и слабые стороны

В противовес предыдущему виду планировки основное достоинство шахматной разновидности состоит в равномерности распределения транспортных потоков. Следствие здесь – отсутствие выраженной центральной зоны, приводящее к более равномерному распределению важнейших объектов по всей территории города.

Шахматная организация предоставляет неограниченные возможности роста населенного пункта, однако в крупных городах регулярной прямоугольной постройки до соседнего квартала зачастую добраться проще пешком, чем на машине. Большое число пересечений улиц увеличивает пробег частного и общественного транспорта, а также требует большой ответственности в вопросах регулировки движения светофорами.

В чистой форме радиальная или шахматная городская планировка встречаются нечасто. Как правило, вид применяемой в градостроительстве городской геометрии определяется природными особенностями местоположения объекта. Так, при наличии горной цепи или морского побережья выгодна линейная схема, при расположении города у излучины реки чаше складывается радиально-кольцевая застройка.

Если функциональное зонирование отражает, прежде всего, различия в характере использования различных частей города, то планировочная структура города выражается во взаимном расположении основных функциональных зон и системе связей между ними. Планировочная структура города в значительной степени зависит от величины и построения транспортной структуры города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру города, но и во многом предопределяет ее последующее развитие.

При проектировании города необходимо выявить его «каркас» территории наиболее интенсивного освоения и сосредоточения наиболее важных функций, обычно связанных с центром города и главными транспортными магистралями. «Каркас» является наиболее ус-тной во времени основой пространственно-планировочной организации города. В обобщенном виде он фиксирует геометрию плана м самым предопределяет тенденции дальнейшего территориального развития города.

Необходимо учитывать, что элементы транспортной инфраструктуры жестко фиксированы в пространстве, и эта жесткость тем выше, чем выше класс коммуникации. В принципиальном плане можно выделить три вида планировочных схем города: радиально- кольцевую, шахматную и свободную (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Планировочные схемы города: а - радиально-кольцевая; б - шахматная; в - свободная

Радиально-кольцевая (концентрическая) схема содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые.

Радиальные магистрали служат для связи центра города с перифе-рийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично рас-положить застройку вокруг центра, где сосредоточены (сконцентри-рованы) основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная фор-ма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.

Шахматная схема, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой пла-нировке легко осуществляется размежевание участков.

Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет форми-рование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.

Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты цен-тральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к иным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.

В отдельных старых городах центральная часть может состоять тих и кривых улиц, не имеющих четкого геометрического рисунка. Такая схема называется свободной.

Основные принципы планировочной организации города:

Гибкость планировочной структуры, обеспечивающая беспрепятственное развитие города;

Дифференциация транспортных магистралей;

Организация эффективной системы обслуживания;

Создание экологической инфраструктуры города, включая иную систему зеленых насаждений;

Эффективное и экономичное оснащение города всеми видами инженерного оборудования;

Композиционные требования к плану города (развитие городского центра, районных центров в городе, создание привлекательного силуэта города и обеспечение зрительного восприятия его главных природных и архитектурных доминант).

При всех особенностях планировочной структуры, формирующейся на основе рассмотренных транспортных схем с учетом реальной обстановки, в городах (особенно крупных и крупнейших) могут быть выделены принципиально различающиеся территории по ме-стоположению зон в составе города.

Центр города - относительно небольшая центральная террито-рия города, в которой находятся участки административных зданий, культурные и деловые объекты, озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоянки. В этой зоне сосредоточены наиболее выдающиеся в архитектурно-историческом отношении со-оружения.

Центральная зона, кроме ядра города, включает в себя близлежащую к нему интенсивно застроенную территорию, как правило, охваченную кольцом железных дорог, вокзалов, промышленных и складских территорий. По мере территориального расширения города эта зона все больше перестраивается, подвергается перепланировке, изменяет свой облик и приобретает функции центра.

Для нее также характерно значительное превышение численности дневного населения над ночным и постепенное снижение численности постоянного населения.

Внешняя зона - это территория города без пригородов, где со-средоточена основная часть населения. В Москве в состав этой зоны включается территория в пределах Московской кольцевой автодорог и Санкт-Петербурге - территория административно подчиненная без населенных пунктов, подчиненных его администрации. Пригородная зона объединяет окружающие город территории, формирование и развитие которых подчиняется его интересам.

Эта зона выполняет важную функцию организации отдыха населения города поддержания экологического равновесия, размещения ряда ктов коммунального хозяйства, внешнего транспорта. В пригородной зоне не размещают часть промышленных предприятий и населенных пунктов, непосредственно связанных с городом, а также в ней едятся резервные территории для развития города.

Размещение жилой застройки

Основными элементами планировочной структуры селитебной территории города являются жилые группы (жилой двор), микрорайоны (несколько жилых групп, объединенных культурно-бы-товыми объектами (КБО), жилые районы (несколько микрорайонов, объединенных общим центром районного значения) и планировоч-ные районы (несколько жилых районов, объединенных общим цен-тром городского значения).

Жилая группа состоит из расположенных рядом в определенном порядке нескольких домов. Несколько жилых групп, объединенных объектами общественного, культурно-бытового назначения повседневного обслуживания, образуют микрорайон. Микрорайоны размещают в пределах межмагистральных территорий.

Из нескольких микрорайонов, объединенных культурно-бытовыми объектами периодического обслуживания, формируется жилой район. Планировочное построение и композиция жилого района oпределяются его местом в плане города, природными условиями, общей композиционной идеей и исторически сложившейся застройкой. Важным фактором планировочной организации селитьбы является членение ее на межмагистральные жилые территории сетью город-ских дорог. Жилые районы и микрорайоны формируются в соответ-ствии со структурой межмагистральных территорий. При этом чем интенсивнее используется территория, тем больше требуется транспорта для ее обслуживания и тем больше она членится.

Планировочный район объединяет несколько жилых районов и комплекс объектов эпизодического обслуживания населения. В зави-симости от размеров территории города и общей планировочной структуры селитебная зона может формироваться как один или не-сколько планировочных районов.

Общим принципом формирования селитебной территории города является обеспечение максимальных удобств населению в реализации социально-культурных и бытовых потребностей при рацио-нальном использовании городских земель и других ресурсов.

Территориальное зонирование

В соответствии с Градостроительным кодексом в городских и сельских поселениях проводится территориальное зонирование. Оно основано на выделении зон поселения, объединенных функциональ-ным использованием, параметрами и ограничениями на их застройку.

Примерный перечень территориальных зон городских и сельских по-селений установлен в Градостроительном кодексе и включает в себя:

Жилые зоны;

Общественно-деловые зоны;

Производственные зоны;

Зоны инженерной и транспортной инфраструктур;

Рекреационные зоны;

- зонысельскохозяйственного использования;

Зоны специального назначения;

Зоны поенных объектов, иные зоны режимных территорий.

Жилые зоны - это зоны, предназначенные для проживания на-ция, а также для проживания в сочетании с отдыхом или с ведение индивидуального подсобного хозяйства.

Выделяют несколько типов жилых зон:

Зона усадебных и блокированных жилых домов;

Зона многоквартирных жилых домов до трех этажей;

Зона многоквартирных жилых домов в 4-5 этажей;

Зона многоквартирных жилых домов в 4-12 этажей.

В общественно-деловых зонах осуществляется межселенное городское или районное социально-культурное обслуживание, административное и хозяйственное управление, кредитно-финансовая и общественная деятельность. Общественно-деловая зона может разделяться на несколько видов: центральная, районная, местная учебная зона. Для каждого вида зон устанавливаются разрешения на сопутствующие и требующие специального согласования виды использования.

Зоны производственной застройки предназначены для разме-щения промышленных, коммунальных и складских объектов, обеспечивающих их функционирование объектов инженерной и транс-портной инфраструктур, а также для установления санитарно-защитных зон этих объектов.

Зоны инженерной и транспортной инфраструктур предназна-чены для размещения и функционирования сооружений и коммуника-ций железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздуш-ного и трубопроводного транспорта, а также инженерного оборудова-ния. Типы зон устанавливаются в зависимости от вида и параметров размещаемых сооружений и коммуникаций, а также ограничений на использование этих территорий с учетом обеспечения мер по предот-вращению вредного воздействия их на среду жизнедеятельности.

Рекреационные зоны предназначены для организации мест отдыха населения. Они включают в себя зоны открытых пространств, природных ландшафтов, территории лесопарков для организации отдыха населения и зоны дач.

И состав зоны открытых пространств входят парки, скверы, бульвары, прибрежные территории рек, используемые населением отдыха.

В зону природных ландшафтов входят парки, рощи, лесопарки, природные заповедники. Эти объекты предназначены для сохра-ни ценных природных особенностей и ландшафтов и одновременное стимулирование создания условий для отдыха населения города. Одним из условий их функционирования является минималь-но (действие на уязвимые элементы окружающей среды

Зоны лесопарков предназначены для сохранения природных особенностей территории и создании условий для полноценного отдыха населения.

В зонах специального назначения размещаются кладбища, крематории; полигоны бытовых отходов, объекты коммунального хозяйства с охранными зонами, а также иные объекты, использование ко торых несовместимо с использованием других видов территориальных зон или невозможно без установления специальных нормам и правил.

Зоны военных объектов и иные зоны режимных территорий предназначены для размещения объектов, в отношении которых ус-иливается особый режим. В этих зонах допускается размещение иных баз, городков, полигонов, аэродромов, иных объектов безопасности и космического обеспечения, военных образовательных уч-ений, предприятия, учреждения и организации, выполняющие задачи по обороне, безопасности и космическому обеспечению.

ВОПРОС 21. ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ ГОРОДСКИХ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ И ИХ ОТРАЖЕНИЕ.

Классификация городских улиц и дорог.

1. Радиальная.

2. Радиально-кольцевая.

3. Прямоугольная.

4. Прямоугольно-диагональная.

5. Треугольная.

6. Свободная.

7.Комбинированная.

Радиальная. В основном такая схема встречается в старых городах. Недостаток: плохая связь между периферийными районами (все дороги идут через центр). Достоинства: хорошая связь с центром. Схема применима в маленьких городах.

Радиально-кольцевая. Та же радиальная схема, но с добавлением кольцевых магистралей. Количество кольцевых магистралей зависит от размера города. Кольцевые магистрали снимают значительную загруженность с центра, создают удобную связь между районами. Однако в крупных городах движение по кольцевым направлениям, раположенных ближе к центру, приводит к перегрузке. Эта схема частично устраняет недостатки радиальной. Недостаток: кольцевые дороги загружены неравномерно.

Прямоугольная. Данная схема представляет систему параллельных перпендикулярных улиц. Применяется “ молодых ” городах. Достоинства: простота и возможность рас сосредоточения транспорта по всему городу. Недостаток: большая протяжённость маршрутов между диагонально расположенными районами. При вытянутой форме города эта схема превращается в прямоугольно-линейную.

Прямоугольно-диагональная. Это прямоугольная схема с добавлением диагональных направлений.Достоинства: простота и улучшение связи между диагонально расположенными периферийными районами. Недостаток: большое количество пересечений, причём в месте пересечения одна из улиц пересекается под углом 90º (≈ 45º).Затрудняет организацию движения транспорта и размещения застройки.

Свободная и треугольная. встречаются в исторически сложившихся условиях старых городов. Образуются в большом количестве узлы с пересечением многих магистралей под острым углом Недостаток: большое количество пересечений под острым углом. В новостроящихся городах не применяется.

Комбинированная. Представляет собой сочетание двух или более схем, встречается в крупных городах, где в старых районах - радиально-кольцевая, а в новых – прямоугольная.Эту схему используют для увеличенмя пропускной способности и устранения недостатков простейших схем.

При рассмотрении схем транспортной сети их сравнение производят по коэффициенту прямолинейности. От этого коэффициента зависит дальность и время поездки, удобство. Для основных видов планировочных схем коэффициент не прямолинейности составляет:

Прямоугольная с квадратной схемой – 1,41;

Прямоугольная – 1,27;

Радиально-кольцевая (при 12 радиусах) – 3,86;

Треугольная – 1,1.

Улицы населенных пунктов делятся на:

1. Скоростные дороги

2. магистральные улицы и дороги (общегородского и районного значения)

3. улицы и дороги местного значения (жилые, промышленные и коммунально-складских районов, проезды; поселковые улицы, пешеходные дороги)

Скоростные дороги имеют значительную протяженность, предназначены для связи с автомобильными дорогами общей сети и для скоростных транспортных сообщений между удаленными районами населенных пунктов.

Магистральные улицы и дороги общегородского значения предназначены для связи со скоростными дорогами и дорогами общей сети, а также для связи удаленных районов с центром.

Магистральные улицы и дороги районного значения предназначены для транспортных связей в пределах жилых и промышленных районов между собой и магистральными улицами общегородского значения.

Жилые улицы служат для транспортной и пешеходной связи жилых микрорайонов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов служат для транспортной и пешеходной связи отдельных промышленных предприятий и складов с магистральными улицами.

Проезды предназначены для транспортной связи внутри микрорайонов, а также для подъезда к отдельным объектам промышленных районов.

Пешеходные дороги предназначены для движения в жилых районах, для сообщений с местами труда и отдыха, остановочными пунктами, общественными центрами.

Поселковые улицы служат для транспортных и пешеходных связей внутри поселков, а также для связей с производственными зонами и автомобильными дорогами

Магистральные улицы и дороги составляют основу улично-дорожной сети города. Это пути сообщения, обеспечивающие пассажирские, грузовые связи между функционирующими зонами города.

В зависимости от масштаба связей магистральные улицы и дороги бывают общегородского и районного значения.

В зависимости от состава движения они делятся на 3 группы:

1. преимущественно с пассажирским движением

2.преимущественно с грузовым движением

3 со смешанным движением

Вt зависимости от скорости движения магистральные улицы и дороги делятся на:

1. peгулируемые

2. с непрерывным движением транспорта

3. со скоростным движением транспорта улицы и дороги местного значения составляют основу планировочной структуры отдельных районов. Служат для непосредственной связи отдельных объектов. Должны иметь выход на магистральные улицы и дороги.

Макс : Много вопросов, но основной такой. В Москве радиально-кольцевая транспортная схема, а сейчас очень популярна идея, что нам нужна прямоугольная система, что кольцевая система изжила себя. Обсуждается строительство линий метро, которые пойдут не по кругу, как это устроено сейчас, а от одного района к другому, не заходя в центр города. И вот в чем вопрос: есть ли какие-то примеры удачных решений для кольцевых систем, которые уже с трудом справляются с потоками пассажиров? И ещё один вопрос – должны ли мы попытаться сделать транспортную систему Москвы прямоугольной, не кольцевой? Нужно ли строить так называемые хорды?
Вучик : Тангенциальные линии.
Макс : Да.
Вучик : Различные типы кольцевых линий могут быть очень эффективны – они связывают множество важных радиальных линий. Они снижают необходимость ехать в центр города, а потом из него, чтобы попасть куда-либо. Они также эффективны, потому что на них нет таких резких пиков транспортной нагрузки, как на радиальных линиях. Радиальные линии идут через центр города, таким образом процент трудовых перемещений там очень высок, они создают этот пик.
Макс : Ага, все едут через центр, либо из центра.
Вучик : Но с кольцевой дорогой, люди могут добраться на место, не совершая при этом поездки через центр. Особенно это касается транзита. Некоторые люди говорят, что кольцевые не целесообразны для транзита, потому что они не могут компенсировать задержки. Тем не менее, для многих городов кольцевые не просто полезны, они - ключевые линии. Например, Сеул в Корее. Там линия метро номер 2 - кольцевая. Или Яманотэ – региональная железнодорожная линия Токио, одна из самых загруженных линий в мире. Она перевозит около миллиона пассажиров в день. Московское кольцо также я думаю самое… люди, которые пользуются московским метро могли бы сказать, что часто используют кольцевую линию.
Переход системы от кольцевой к прямоугольной – я не знаю, как это можно сделать, не разрушая город.
Макс : Вот и я всегда задаю этот вопрос. Ну а сама идея строительства хорд – это хорошая идея или не очень?
Вучик : В ряде случаев хорошая..
Макс : Потому что сейчас основные потоки людей…. все работают в центре и перемещаются из спальных районов по кольцу в центр.
Только некоторые из них едут из одного спального района в другой, потому что они работают там или живут. Но и они едут через центр. Я не знаю, это надо проверять, но я не думаю, что поток не такой большой, чтобы целая ветка метро, идущая от одного спального района к другому оказалась очень востребована.
Вучик : То есть они едут по радиальной, потом через центр и опять по радиальной?
Макс : Да, сейчас все так устроено. А предлагается не ехать через центр, перемещаясь из одного района в другой.
Вучик : Очень сложно добиться большого объёма перевозок на хордах, очень тяжело. Радиальные направления обычно доминируют. Что касается кольцевых дорог – то это очень зависит от того, где они расположены. Если они удалены от центра – мы не получим таких больших объёмов трафика. Но кольцо, которое непосредственно окружает центр города очень функционально, очень привлекательно и служит для сбора и распределения людей по всему городу. Оно снижает число непрямолинейных поездок и транзит, снижает число машин снующих туда-сюда, в поисках менее загруженного пути.
Макс : Очень популярная идея в Москве сейчас – что надо строить множество тангенциальных линий, хорд. И в метро, и в улично-дорожной сети – и это, якобы, уменьшит трафик. Есть ли в этом смысл?
Вучик : Предлагается строить периферийные дороги, огибающие центр города, но не проходящие через него?
Макс : Да, что-то типа того.
Вучик : Если вы строите только радиальные линии, то по ним большое количество транспорта идёт прямо в центр города, и, в итоге, есть один квадратный километр, где сходится много-много линий. И вот вы уже не знаете, что делать с этим. Эти линии несут самую большую нагрузку. Но кольцевые и, в ряде случаев, хорды могут быть очень полезны, в зависимости от географии города, от моделей поведения пассажиров, от расположения рабочих мест, школ, университетов и т.д.

Вукан Вучик использует градостроительный термин «grid», от Grid plan – обозначения способа планировки античных городов с пересекающимися под прямым углом улицами. В современной русскоязычной классификации, этому виду планировки соответствует термин «прямоугольная система» города.

Большое спасибо за перевод