Итальянские самолеты современные. Италия. Беспилотные летательные аппараты

Лучшими истребителями в Италии следует назвать самолеты, разработанные конструктором Марио Кастольди на фирме "AeR Macchi" - МС.200 в 1937-м, МС.202 в 1940-м, МС.205 в 1942-м годах. Несмотря на огромное количество серий и модификаций, значительного различия от базовых образцов у этих самолетов не было, что облегчает системный рассказ о них.

В начале 1930-х фашистский режим в Италии дал мощный импульс развитию боевой авиации. Уже в 1931-м в Италии военных самолетов было больше, чем в какой-либо другой европейской стране - свыше 800! Неспроста именно здесь появился генерал Дуэ, разработавший всемирно известную доктрину о решающей роли авиации в войне.

Невиданными темпами была воссоздана и индустрия выпуска боевых самолетов. Типичным примером промышленной акселерации можно назвать и фирму "Аер-Макки". Основана она в 1912-м. В годы Первой мировой войны выпускала истребители "Ньюпор" и легкие летающие лодки. В 1920-30-х фирма достигла значительных успехов в создании гоночных гидросамолетов М-7 и М-39. А в октябре 1934-го был построен рекордный спортивный самолет МС.72, спроектированный талантливым конструктором Марио Кастольди. Пилотируемая летчиком Ф.Ажелло эта машина достигла небывалой по тому времени скорости горизонтального полета -709,2 км/ч!

В начале 1935-го Министерство авиации Италии выдвинуло программу "R", на основе которой в течение 193940-х годов требовалось построить (разумеется, по рекомендации военного ведомства) 3000 новейших истребителей. А разработку "идеальной" машины поручили М.Кастольди. Проект обозначили - "МС.200" (Macchi-Castoldi).

В декабре 1937-го пилот Д.Бурей впервые поднял опытный образец МС.200 в воздух и сразу же отметил особые достоинства машины. Самолет отличался прекрасными аэродинамическими формами, что позволило с мотором всего в 870 л.с. развить скорость 505 км/ч, а на пикировании - 800 км/ч.

Фонарь - изящной каплевидной формы со сдвижной серединной частью. Правда, в серийных экземплярах, по настоятельной просьбе пилотов, пришлось изготавливать полуоткрытый фонарь, а в некоторых сериях - один лишь козырек. В фюзеляже было расположено грозное, по тем временам, оружие, -два 12,7-мм пулемета, стреляющих через плоскость винта.

С 1939-го по 1942-й годы МС.200 серийно выпускались на авиационных заводах Макки, Бреда и Сай-Амброзини. Всего выпустили 1153 машины в 25 сериях. В строевые части истребитель стал поступать с лета 1939-го, оставаясь на вооружении до конца Второй мировой войны. Он заслуженно завоевал высокую оценку пилотов в силу своих высокой живучести, исключительной маневренности, довольно высокой скорости. "Двухсотка" по тому времени была на уровне мировых стандартов.

И все-таки «лоб» у МС.200, с его двигателем воздушного охлаждения, оказался великоватым. Для улучшения конструкции Кастольди, прежде всего, вознамерился подыскать более мощный двигатель жидкостного охлаждения. Выбор пал на А-38 фирмы "Фиат". Однако эта затея дала в итоге нулевой результат: разработка и испытания двигателя недопустимо растянулись. Выход из положения помог найти начальник штаба ВВС, который распорядился прекратить все работы по А-38, а на фирме "Альфа Ромео" наладить лицензионный выпуск германского двигателя DB-601A под обозначением RA.1000

RC. Два таких двигателя доставили на фирму "Макки". После соответствующих доработок их мощность довели до 1175 л.с.

На "Макки" возобновили работу по усовершенствованию МС.200 под новый двигатель. У модернизированного самолета оставили прежние шасси, крылья и оперение. Но машина обзавелась совершенно новым фюзеляжем с закрытой кабиной, центральная часть фонаря которой, на манер Bf 109, открывалась в правую сторону.

Самолет получился цельнометаллический, с двумя пулеметами "Сафат" 12,7 мм, поставленными под мотором и стреляющими через плоскость винта. Истребитель обозначенный, как МС.202, получил достойное наименование - «Folgone» («Молния»).

В августе 1940-го опытный МС.202 пилот Г.Карестиато поднял впервые в небо. Испытания продолжили на базе ВВС вблизи Рима.

МС.202 на высоте 6000 м показал приличную скорость 599 км/ч и унаследовал у своего предшественника непревзойденную маневренность. Всего заводы выпустили 1185 этих превосходных машин. Но с двигателями все-таки получилась неувязка. Темп их выпуска на "Альфа Ромео" был невысоким - не более 50 экземпляров в месяц. Даже закупка в Германии 420 моторов DB-601 не спасла положение. По этой причине до середины 1942-го итальянцы выпускали МС.200.

Многочисленные серийные доработки на "Молнии" локального характера не вносили принципиальной конструктивной разницы в машинах, почти не изменили их массу. Так, пустой МС.202 Ш-й серии весил 2395 кг, а XII 1-й - 2437 кг.

Кастольди так рационально отработал МС.202, что какие-то серьезные модификации проводить было нерационально. Так, вариант переноса радиатора из-под центроплана в носовую часть фюзеляжа на MC.202D не улучшил летные характеристики машины.

В связи с необходимостью борьбы с тяжелыми бомбардировщиками В-17 и В-24, наносившими удары по заводским районам Австрии, Германии и Чехии, на МС.202 усилили вооружение. На одном из самолетов установили подкры-льевые контейнеры с 20-мм пушками MG-151. Но эта доработка немедленно отразилась на уменьшении скорости машины. В целом же летные характеристики "Молний" котировались на уровне зарубежных машин этого класса, таких как Bf 109F, "Аэрокобра", японского Ki-61 и нашего Як-9.

В начале 1940-х в «Люфтваффе» поступил модернизированный Bf 109G, на который поставили двигатель DB-605 в 1475 л.с. По габаритам он был таким же, как DB-601. Фирма "Макки" не замедлила воспользоваться счастливой случайностью, и в апреле 1942-го подготовила опытную машину с новым двигателем под индексом MC.202bis. Испытательные полеты дали отличные результаты. От "202-го" самолет внешне отличался лишь радиаторами, выполненными в виде двух цилиндров в носовой части фюзеляжа, убираемой хвостовой опорой шасси и измененным коком. Самолет обозначили как MC.205V и дали ему имя «Veltro» («Борзая»), намекая на более высокую скорость.

Пилоты, летавшие на MC.205V, отмечали, что машина не хуже, чем "Мустанг" (он имел в то время наивысшие технические показатели). Но только до высоты 6000 м... Крыло, доставшееся от "Молнии", было маловато для поправившейся на 300 кг "Борзой".Далее не замедлила последовать модификация высотного перехватчика MC.205N "Orione". Прототип взлетел в ноябре 1942-го. Самолет снабдили увеличенным крылом, до 11 мв размахе, и высотным двигателем DB-605 A-1. На высоте 7000 м он развивал скорость 627 км/ч.

На втором прототипе высотника под маркой MC.205N-2, взлетевшем в апреле 1943-го, вместо пулеметов вмонтировали четыре крыльевые пушки MG-151. Безусловно, "Орион" мог стать лучшим итальянским истребителем, но серийно он не строился. Как впрочем и последующие прототипы - МС.206 и МС.207 с еще более мощными моторами, с которыми надеялись получить скорость более 700 км/ч!

Конструкция МС.202 и MC.205V имела ряд характерных особенностей. Фюзеляж - полумонокок, овального сечения с металлической работающей обшивкой. Моторама - стальная ферма. Кресло пилота с бронеспинкой.

Двигатель на МС.202 - поршневой, жидкостного охлаждения в 1175 л.с. Масса его 640 кг. В фюзеляже располагался маслобак объемом 40 л, а под ним - 270-литровый топливный бак. В центроплане - два топливных бака по 80 л.

Крыло - цельнометаллическое с работающей обшивкой, двухлонжеронное. Центроплан выполнен заодно с фюзеляжем. Размах консолей разный (для компенсации реактивного момента от вращения винта): левой -4,52 м, правой - 4,33 м. Угол поперечного V крыла 4,5°. Закрылки с размахом по 2760 мм и максимальным углом отклонения 45°. Правый элерон имел размах 2040 мм, левый - 2230 мм.

Шасси - трехстоечное с хвостовой опорой убираемое.

В состав оборудования входили радиостанция и баллоны со сжатым воздухом пневмосистемы. Имелась кислородная система. При полетах над морем в хвостовой части фюзеляжа находилась надувная лодка и запас воды и пищи.

Оперение - свободнонесущее с регулируемым стабилизатором. Киль и стабилизатор - цельнометаллические, с работающей обшивкой. Рули направления и высоты обтянуты полотном.

Пневмосистема служила для торможения колес шасси и запуска двигателя. Гидросистема - для уборки и выпуска шасси и закрылков.

На первых сериях МС.202 в фюзеляже было два пулемета « Breda SAFAT» 12,7 мм с боезапасом - по 370 патронов на ствол. На МС.202, начиная с VII серии, и на MC.205V I серии устанавливались дополнительно два крыльевых пулемета калибра 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. А на истребителе МС.205 VIII серии в крыльях появились две пушки MG-151. Все модификации оснащались прицелом "Святой Георгий" VI.

Regia Aeronavtica (ВВС) на территории Италии состояли из четырех авиационных округов с командными пунктами в Риме, Милане, Палермо, Бари. А на заморских территориях действовали управления авиации Албании, Ливии, Сардинии и островов. Авиадивизия состояла из трех полков (Stormo). Полк разделялся на группы по 2-4 эскадрильи. Последние - на звенья по 3-4 самолета.

Летом 1941-го МС.202 поступил в 4-й полк итальянских ВВС. В сентябре группу инспектировала на аэродроме Кампино комиссия во главе с самим Муссолини. Полку предписывалось блокировать с воздуха британский гарнизон на острове Мальта. Был введен почетный отличительный знак истребителей 4-го полка - белый вздыбленный конь на фоне черного щита - эмблема легендарного итальянского аса Первой мировой войны Франческа Баракка, погибшего в 1918-м.

30 сентября лейтенант Фригьеро открыл боевой счет "Молний", сбив в бою "Харрикейн". В тот же день были сбиты палубный истребитель "Фулмар" и еще один "Харрикейн" , сопровождавший гидросамолет "Кант".

Другим подразделением, получившим восемь МС.202, стал 2-й авиаполк в Ливии, где в декабре начались воздушные бои с истребителями британских ВВС Р-40В "Томогаук". А к новому 1942-го два лучших полка ВВС Италии, 1-й и 4-й, полностью оснастились новыми истребителями.

Жарко было в небе Ливии. К концу сражения в 6-й и 10-й итальянских авиагруппах в начале января 1942-го оставалось всего 25 боеспособных самолетов. Еще большего накала достигли бои в конце января в районах Ала - Филеб-руи и Тамтеста, где действовали 6-я и 17-я авиагруппы МС.202, поддерживавшие с воздуха наступающие войска генерала Роммеля. Они сопровождали истребители CR-42 и МС.200, действовавшие в ударных операциях по наземным целям. Они также использовались совместно с германскими Bf 109 в свободной охоте.

Шесть месяцев боев выявили полное превосходство МС.202 над "Томо-гауками" и "Харрикейнами", хотя по вооружению он несколько уступал последним.

В мае 1942-го войска Роммеля вновь пошли в наступление, а 1-й и 4-й полки "Молний" поддерживали их с воздуха, действуя с авиабазы Марту-ба.МС.202 летали на сопровождение пикировщиков Ju 87.

На 15 июля 1942-го перед решающей схваткой под Эль-Аламейном итальянский экспедиционный корпус имел, 93 МС.202,46 МС.200,43 С-50,25 бомбардировщиков и 90 штурмовиков. Германский африканский корпус располагал примерно такими же силами.

В конце упорных боев, в июле-августе, германо-итальянское наступление выдохлось. А 23 октября войска британского генерала Монтгомери начали наступление, завершившееся разгромом германо-итальянских войск.

ВВС Италии понесли большие потери. За октябрь 1942-го было уничтожено 15 МС.202 в воздухе, плюс к тому 46 оказались поврежденными. Возвратившись в конце ноября в Ливию после доукомплектования, 4-й полк вновь вступил в активные боевые действия. Но уже в октябре потрепанные в боях остатки полка вновь выводили на переформирование.

В декабре 1942-го на тунисских аэродромах Аль-Хамма и Сфакс произошла перегруппировка итальянских ВВС в связи с высадкой морского десанта союзников на побережье Алжира и Марокко. Над итало-германской группировкой в Северной Африке нависла реальная угроза полного разгрома.

В Тунисе к концу декабря 1942-го имелось 54 МС.202. Были и другие истребители, но воевать итальянским пилотам становилось все труднее. Союзникам удалось полностью захватить господство в воздухе. У них появились в большом количестве новые истребители Р-51А, Р-38, "Spitfire" MK.IX, которые значительно превосходили "Макки". Самолеты союзников методично наносили удары по аэродромам в Тунисе. В марте 1943-го здесь осталось лишь 39 МС.202. Но итальянские пилоты, тем не менее, в боях оказывали упорное сопротивление. Так, в жестоких воздушных схватках 6 и 7 марта под Медениной "Макки" сбили 19 "Спитфайров" и по одному Р-38 и Р-40, потеряв лишь два своих "Folgone".

Однако силы были неравные, союзники продолжали наступление. 31 марта 1943-го при массированном налете В-25 на авиабазу Сфакс, янки уничтожили 15 "Макки". "Ковровое бомбометание" не прекращалось до самой эвакуации итало-германских войск на Сицилию. В мае 1943-го Северную Африку покинуло последнее подразделение Regia Aeronavtica из 10 МС.202.

"Макки" применялись и на советско-германском фронте. Военное командование Италии никогда не рассматривало СССР как основной театр своих боевых действий. Но все же, следуя союзническим обязательствам, летом

1941-го отправило на Восточный фронт свой экспедиционный корпус, в состав которого входила Grupp Auto-nomo 22, имевшая 51 истребитель МС.200. Первый боевой вылет состоялся под Кривым Рогом. В дальнейшем группа действовала в Ростовской области и на юге Украины. Наибольший урон они нанесли в марте 1942-го при штурмовке советского аэродрома Красный лиман, уничтожив 15 и повредив 6 самолетов. 21-я итальянская авиагруппа, состоявшая из четырех эскадрилий, участвовала в 1 942-м в летних боях на Украине и в Сталинградской битве.

Достоверные факты об участии "Макки" на советско-германском фронте не обнаружены. Однако известно, что к началу советского наступления под Сталинградом в 21-й авиагруппе было 32 МС.200 и 11 МС.202. Приближающаяся линия фронта заставила эвакуировать итальянские самолеты с аэродромов Кантемировка и Миллерово в Ворошиловград. Последним боем группы была штурмовка наступающих советских войск 17 января 1943-го. После этого все итальянские самолеты перелетели в г.Сталино (Донецк), а затем - под Одессу. В Италию группа возвратилась в мае 1 943-го, имея лишь 9 самолетов "Макки" 202.

За 18 месяцев боев в СССР, как официально заявили сами итальянские летчики, было уничтожено на земле и в воздухе 88 советских самолетов и потеряно 15 своих. Во что верится, конечно, с трудом. Другое дело - чистая статистика: всего выполнено 2557 боевых вылетов. То есть - 72 самолето-вылета на каждую из уничтоженных советских машин...

После того, как в Северной Африке итало-германские войска капитулировали, главными стратегическими целями союзников стали Балканы и Италия.

Новые итальянские истребители MC.205V "Борзые" на вооружение стали поступать в апреле 1943-го. 20 апреля для "205-х" состоялось боевое крещение: 32 машины 1-го полка в районе Пантеллерии вступили в схватку с 80-ю "Спитфайрами" и Р-38. Союзники потеряли 18 самолетов, а итальянцы... всего один.

В июле союзники предприняли высадку армий на Сицилию. Базирующиеся на острове "Макки" совершили 650 боевых вылетов, сбив при этом 14 самолетов противника.

8 сентября 1943-го Италия вышла из войны. Интересно, что в этот день ее ВВС одержали последнюю воздушную победу, которая стала вполне знаменательной. Лучший ас ВВС Италии майор Адриано Мантелли, имея на своем счету 25 побед, "завалил" четырехмоторный В-24. В этот же день с задания не вернулись два MC.205V.

Но одиссея итальянских пилотов на этом во Второй мировой войне еще не закончилась. 9 сентября Италия объявила войну своему недавнему союзнику - Германии. Появились две Италии -под контролем союзников на юге, и под протекторатом Германии - на севере. В составе войск союзников 23 МС.202 и 43 MC.205V участвовали в освобождении Италии в боях под Кассино и даже воевали на Балканах против немцев, прикрывая с воздуха... партизан Югославии, освобождая Албанию. Так, 16 октября 1943-го, например, при атаке на аэродром Скутари "Макки" уничтожили двенадцать Bf 109G, два Не 111, два Ju 52 и один FW190.

В это же время на севере Италии оставшиеся "Макки" немецкое командование реорганизовало в ВВС так называемой Итальянской Социальной Республики -ANR. Главной задачей "норд-Мак-ки" были вылеты на перехват В-17 и В-24. Однако мощное истребительное охранение армад приводило к большим потерям итальянцев. За 6 месяцев боев 1-я группа из ANR потеряла... 100 "Veltro", что вынудило командование "Социальной Республики" произвести перевооружение своих ВВС на Fiat G-55nBf109G. Но это были последние вздохи фашистского режима в Европе.

После войны ВВС Италии перевооружили на "Спитфайры" IX. Но и "Мак-ки" не предали забвению. В первые же дни мира в Италию поступил заказ от Египта на 62 MC.205V. Тогда 21 самолет передали из ВВС Италии, а 41 - стали переделывать из МС.202. Однако Египет сумел получить лишь 42 машины, остальные умудрились вывести из строя израильские диверсанты, прямо на заводе "Макки".

Из 1450 выпущенных MC.202/205V до наших дней сохранились лишь три. Два из них находятся в Италии - МС.202 в музее Vigna и MC.205V, отремонтированный до летного состояния, - в Treviso, 3-й самолет, МС.202, экспонируется в Вашингтонском национальном авиационном музее.

Сергей КЕДРОВ
Крылья Родины №6"1999

В то же самое время, что и немец Л. Фольперт, в Италии проблемой совершенствования двигателя Коанда, создающего реактивную тягу только за счет воздушной струи (без дополнительного сжигания топлива), занимался авиационный инженер Луиджи Стипа. В конце 1920-х гг. Л. Стипа, служивший в то время главным инспектором технического отдела в ВВС Италии, предложил оригинальную конструкцию самолета с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности воздушного винта.

Министерство авиации Италии заключило с фирмой Caproni контракт на постройку опытного образца самолета Стипы. Самолет, получивший на фирме обозначение C.S. (Caproni-Stipa), внешне выглядел неуклюжим из-за своего короткого бочкообразного фюзеляжа-трубы, внутри которого спереди был установлен ПД de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с. с воздушным винтом. Сверху фюзеляжа располагалась двухместная кабина, шасси состояло из двух основных неубираемых колес и хвостового костыля. Крыло было усилено сверху и снизу расчалками. Киль и средняя часть хвостового стабилизатора располагались в зоне обдува воздушной струей, создаваемой винтом, что делало самолет очень устойчивым и хорошо управляемым в полете.

Опытный образец впервые взлетел 7 октября 1932 г., самолет неплохо летал и доказал, что установка внутри цилиндрического канала воздушного винта увеличивает эффективность силовой установки, а несущий фюзеляж большого диаметра дает приращение подъемной силы (до 37 %) по сравнению с обычным самолетом с подобным двигателем и такой же нагрузкой на крыло. Машина имела очень низкую посадочную скорость (68 км/ч) и была намного более тихой в полете, чем самолет обычной схемы.

В ходе испытаний самолет дорабатывался – увеличили площадь рулей высоты и немного изменили конструкцию хвостовой части фюзеляжа. По окончании испытаний самолет передали в исследовательский центр ВВС, где он получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания. Однако полученные результаты не удовлетворили военных, в основном из-за низких маневренных качеств самолета, малого объема для полезной нагрузки и ограниченного обзора для летчика из кабины, поэтому в 1933 г. программу испытаний закончили, а самолет демонтировали.

Несмотря на отсутствие интереса со стороны ВВС Италии к самолету C.S., Л. Стипа разработал несколько проектов самолетов такой схемы для перевозки 100 пассажиров, в том числе и шестидвигательное «летающее крыло». Кроме того, он запатентовал свою схему в 1938 г. в Германии, Италии и Соединенных Штатах, а во Франции разрабатывался проект ночного бомбардировщика BN 4, по схеме напоминавшего самолет Л. Стипы.

Характеристики C.S.: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ПД de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с., размах крыла – 14,28 м и его площадь – 19,0 м2, длина самолета – 5,88 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 595 кг, взлетный вес – 850 кг, максимальная скорость – 131 км/ч, продолжительность полета – 40 минут.

В январе 1931 г. инженер Секондо Кампини основал в Милане собственную фирму VENAR (Velivole e Natanti a Reazione), предназначенную для разработок самолетов и катеров с реактивной тягой, и одновременно представил в министерство авиации Италии документацию на свой новый авиационный двигатель, обещавший достижение больших скоростей и высот. В январе и июле 1932 г. он получил два патента на конструкцию реактивного самолета.

Первым практическим применением научных исследований С. Кампини стал реактивный катер, построенный с участием фирмы Costruzioni Meccaniche Riva, работавшей в области создания гидравлического оборудования. В начале 1932 г. в Венеции испытывался катер, оснащенный изобретенным С. Кампини мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, в составе которого для привода трехступенчатого компрессора использовался поршневой двигатель Asso 200. Испытания показали, что катер с двигателем Кампини по характеристикам превосходит скоростные катера итальянского ВМФ, оснащенные обычными двигателями внутреннего сгорания. После этой демонстрации преимуществ ВРДК итальянские ВВС 5 февраля 1934 г. заключили с фирмой VENAR контракт стоимостью 4,5 млн лир, согласно которому к 31 декабря 1936 г. фирма должна была разработать и построить два опытных образца двухместного самолета с двигателем Кампини. Так как VENAR не располагала соответствующими производственными мощностями, то Кампини достиг договоренности с Джанни Капрони, владельцем фирмы Aeroplani Caproni, о финансовой и производственной поддержке контракта.

В конце 1934 г. для постройки самолетов на заводе фирмы Aeroplani Caproni в Талиедо был организован экспериментальный центр Centro Sperimentale Campini, где в мае 1935 г. и начались работы по сборке двух опытных образцов. Однако из-за многочисленных задержек в поставке работоспособного и надежного двигателя для компрессора ВРДК С. Кампини только 26 июля 1940 г. доложил в главное управление по авиастроению DGCA (Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche) о готовности двух самолетов к испытаниям.

8 августа летчик-испытатель Марио де Бернарди начал пробежечные испытания первой машины на аэродроме в Линате, а 27 августа 1940 г. он впервые поднял машину в воздух и выполнил 10-минутный полет. Во время полета была выявлена тенденция затягивания машины в пикирование, это потребовало доработки хвостового оперения самолета. Спустя несколько дней пилот получил бытовую травму, что привело к задержке в испытательной программе на несколько месяцев. Самолет, получивший обозначение СС.2 (Campini-Caproni), совершил свой шестой испытательный полет 1 июня 1941 г., за которым наблюдало командование итальянских ВВС. Во время этого полета двигатель привода компрессора получил повреждения, после чего его заменили новым двигателем. Но и новый двигатель получил повреждения во время полетов 19–20 октября.

5 ноября 1941 г. состоялся полет самолета на дальность 475,5 км от Линате до Гвидонии со средней скоростью 217 км/ч, пассажиром был инженер Педуче, который стал первым в мире пассажиром реактивного самолета. В дальнейшем было выполнено еще несколько полетов с целью исследования характеристик самолета, а к весне 1942 г. в связи с все более ухудшавшейся для Италии военной обстановкой летные испытания самолета СС.2 остановили, а машину поставили в ангар испытательного центра в Гвидонии, где ее позднее взорвали отступавшие немцы. После занятия этой местности английскими войсками поврежденный самолет был осмотрен представителями военно-технической разведки и в октябре 1944 г. вывезен в Фарнборо (Англия).

Вторая опытная машина использовалась в основном для статических испытаний на земле и никогда не летала. Она пережила войну без повреждений, сейчас хранится в миланском музее Museo della Scienza Technica.

Характеристики CC.2: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ВРДК с приводом компрессора от ПД Isotta-Fraschini Asso XI RC40, размах крыла – 14,6 м и его площадь – 35,5 м2, длина самолета – 12,9 м, высота – 4,7 м, вес пустого – 3640 кг, взлетный вес – 4409 кг, максимальная скорость – 375 км/ч, практический потолок – 4000 м, скороподъемность – 6,0 м/с.

В 1942 г. фирма «Капрони» начала разработку высотного истребителя с комбинированной силовой установкой. Самолет, получивший обозначение Cа 183bis, имел поршневой двигатель Alfa-Romeo Tifone (выпускавшийся по лицензии в Италии немецкий DB 605) в носу, приводивший в движение два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения, и ПД Fiat A.30, установленный позади кабины летчика и приводивший во вращение компрессор ВРДК, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. Воздух для охлаждения ПД А 30 и питания компрессора ВРДК забирался через верхний воздухозаборник (за фонарем кабины) и два боковых воздухозаборника позади кабины. Однако в связи с выходом Италии из войны проект не реализовывался.

Характеристики Cа 183bis: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД DB 605 мощностью 1250 л. с. и один ВРДК с приводом от ПД Fiat A.30 мощностью 700 л. с., размах крыла – 15,0 м, взлетный вес – 7502 кг, максимальная скорость – 740 км/ч, дальность – 2000 км, вооружение – 1 пушка калибра 30 мм и 4 пушки калибра 20 мм.

Фирмой «Реджиане» (Officine Meccaniche Reggiane S.A.), в 1935 г. вошедшей в состав фирмы «Капрони», был разработан винтомоторный истребитель Re.2005 Sagittario («Стрелец») с ПД DB 605. Первый полет Re.2005 совершил в сентябре 1942 г., поставки же серийных образцов начались в 1943 г.

Параллельно с этим началась разработка модификации самолета под обозначением Re.2005R, конструктивно подобная самолету Cа 183bis. К основному ПД DB 605 добавили ВРДК с приводом компрессора от дополнительного ПД Fiat A. 20. Предполагалось, что Re.2005R будет способен развивать скорость 750 км/ч на высоте 8000 м. Однако проект из-за выхода Италии из войны не был реализован.