Порядок отцепки локомотива от составу. Прицепка локомотива к составу и отцепка от него. Во время движения

12.

ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания ЭПТ (при его наличии), привести в действие автотормоза снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном концевые рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при их наличии).

Локомотивной бригаде запрещается при отцепке локомотива от состава перекрывать концевые краны между вагонами.

При обслуживании локомотива одним машинистом отцепка локомотива от состава выполняется работником, который устанавливается приказом начальника дороги.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, имеющего электрическое отопление, выполняется осмотрщиком вагона или выделенным приказом начальника дороги работником только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных электрических разъединителей между локомотивом и первым вагоном.

Перед отцепкой поездного локомотива, который обслуживается одним машинистом, от состава грузового поезда машинист обязан переключить ВР на груженый режим.

12.2. Закрепление состава поезда на станции производится согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины и ТРА станций.

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1. Техническое оборудование тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) МВПС. Обслуживание и проверка технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады при приемке, сдаче МВПС на путях депо, в пунктах смены на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и приемщик с записью в журнале технического состояния поезда ф. ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования, запись подтверждается их подписями.

13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке – сдаче поезда.

13.2.1. Локомотивная бригада, принимающая поезд обязана:

- выпустить конденсат из ГР, вспомогательных резервуаров, маслоотделителей;

- проверить уровень масла в картерах компрессоров;

- проверить пределы давления в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 , а их отключение при 8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение + 0,2 кгс/см 2 ;

- при внешнем осмотре убедиться в том, что ручки разобщительных кранов автотормозов находятся в соответствующих положения, ВР включены на соответствующий режим, компрессоры после запуска работают нормально;

- проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана ЭПК автостопа;

- проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и ВР при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормоза;

- осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства, проверить состояние и толщину тормозных колодок, действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее 3-х кратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения.

13.2.2. Локомотивная бригада, сдающая поезд, выполняет следующие работы по устранению выявленных повреждений и регулировку узлов оборудования:

- смену тормозных колодок;

- регулировку тормозной рычажной передачи;

- смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза;

- крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений, а также другие работы, предусмотренные местной инструкцией.

13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования:

13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не менее 15 мм от верхнего края заливного отверстия. В компрессорах ЭК-7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1, 75/9, МТК-135, ПК – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов используется компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел разрешается использовать масло марки КЗ-10н для компрессоров электропоездов в зимний период до –30 0 C и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный период до –15 0 C. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

При выпуске МВПС из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) слесарями должны быть проверены производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для этой проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в ТМ по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты. Плотность питательной магистрали проверяют по снижению давления в ГР с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 при отключенном питании автоматических дверей, время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3-х минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2).

Проверить в соответствии с требованием пп.3.2.3., 3.2.7. и таблицами 3.1., 3.2. этой Инструкции:

- зарядное давление в тормозной магистрали;

- плотность уравнительного резервуара крана машиниста;

- выхода штоков тормозных цилиндров;

- режим включения воздухораспределителей № 292;

- толщину и состояние тормозных колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм, а при выпуске из текущего ремонта не менее 25 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодок трещин, которые распространяются до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Толщина композиционных колодок допускается не менее 14 мм (бескаркасная колодка) и не менее 10 мм (сетчато-проволочный каркас колодки), а при выпуске электропоезда из текущего ремонта – не менее 15 мм. Запрещается установка композиционных колодок на моторные и головные вагоны

13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

- действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить источник питания ЭПТ (генератор) и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение (нейтральное), в хвостовой кабине в III положение (выключено). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение (включено) должна загораться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции СР – не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста (РКМ) № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Е сработать вентиль перекрыши, а при кране - № 395 кратковременно должен включиться электровентиль на ЭПК № 150Е без срабатывания автостопа, допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижения давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда наполнение тормозного цилиндра произойдет на полную величину давления, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем включить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ № 395 перевести во II положение, а кран № 334Э – в положение IIA.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении РКМ:

- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Проверить целостность тормозной сети согласно п. 13.3.1. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIA перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – со II в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При снижении давления в УР на требуемую величину перевести РКМ № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом РКМ во II положение (РКМ № 334Э – в положение IIA). При повышении давления до установленного зарядного давления тормоза всех вагонов должны полностью отпустить. Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

На электропоездах, оборудованных сигнализатором тормоза хвостового вагона (ТХВ), проверить его исправность.

Из противоположной концевой кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробование тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР:

- действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР, ЭПТ проверять таким же порядком как и на электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине ручку переключателя перевести в положение «Головная кабина». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Включено», а в хвостовой кабине моторного вагона в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста №№ 328, 395 должны находиться в VI положении.

Включить источник питания ЭПТ и проверить напряжение по вольтметру, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что указывает на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи по всему поезду.

Потом перевести РКМ из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда произойдет наполнение тормозных цилиндров до максимального давления, РКМ перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа, а красная – погаснуть. Выключить электрическое питание ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях РКМ;

- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Автоматический тормоз проверять, как и на электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Из противоположной кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабины управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку переключателя ЭПТ перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в УР на 1,3-1,5 кгс/см 2 , а потом перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку переключателя ЭПТ перевести из III положение в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампочка контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительный кран на ТМ, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста №№ 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ, ручку крана машиниста перевести в V положение и после снижения давления в УР на 1,3-1,5кгс/см 2 , перевести ее в IV положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а РКМ установить в VI положение, переключатель ППТ (ПЭТ) установить в положение «Хвостовой вагон».

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, РКМ перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда УР зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ, переключатель ППТ (ПЭТ) поставить в положение «Голова», при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

13.5. Пересылку недействующего МВПС и опробование автотормозов в сплотках выполнять с учетом требований раздела 7.3. и п. 9.1.9. этой Инструкции.

11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10 — 15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.

11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

11.2.1. В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение «забуферения»), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2 и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения N 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.

11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п.100 Раздела N 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее — Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 года N 60).

11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

4.2.1. При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов). Запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

4.2.2. Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

4.2.3. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры по его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки, размеры опасной зоны.

4.2.4. Одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре диспетчеру поездному, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, для вызова пожарных подразделений и энергодиспетчеру (при возникновении пожара на электрифицированном участке пути) для снятия напряжения с контактной сети.

4.2.5. В случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути или когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов 1 - 3 классов, по согласованию с поездным диспетчером может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза диспетчеру поездному или дежурному по железнодорожной станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

4.2.6. Если пожар возник на локомотиве или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 метров, машинист через диспетчера поездного должен потребовать снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления.

Запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 метров, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 метров до их заземления.

4.2.7. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии менее 2 метров от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 метров.

Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.

4.2.8. При возникновении пожара на тепловозе и электровозе локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер машиниста, остановить поезд, выключить вспомогательные машины, отключить главный (быстродействующий) выключатель, опустить токоприемник (на электровозе), остановить дизель-генераторную установку (на тепловозе);

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;

После закрепления поезда на месте отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозе убедиться, что токоприемник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и если очаг расположен не ближе 2 метров к контактному проводу, принять посильные меры по ликвидации очага загорания, используя имеющиеся огнетушители, сухой песок, систему автоматического пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива. Запрещается находиться в помещениях локомотива при приведении в действие системы стационарного пожаротушения;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого при опасности распространения огня с горящей секции на другую расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию.

4.2.9. Приступать к оказанию посильных мер по локализации очага загорания силами локомотивной бригады допускается только в случае исключения риска для жизни и здоровья работника.

4.2.10. При возникновении очага загорания на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Покинуть газотепловоз (газотурбовоз) и отойти на расстояние 800 метров.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

4.2.11. При возникновении очага загорания на паровозе локомотивная бригада должна перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки, после чего принять меры к остановке поезда.

4.2.12. Устранять очаг загорания на паровозе (тендере паровоза) допускается при отсутствии риска для жизни и здоровья работников, используя имеющиеся на паровозе первичные средства пожаротушения.

4.2.13. В случае утечки и воспламенения нефтетоплива под паровозом или тендером пламя следует немедленно сбить песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место.

4.2.14. При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей.

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не следует подносить раструб огнетушителя ближе 1 метра к электроустановке и пламени.

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки) во избежание термического ожога рук.

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

4.2.15. После ликвидации пожара подача напряжения на локомотив (запуск двигателя, силового блока, дизель-генераторной установки), где имело место повреждение электрооборудования и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками, отключенными цепями управления и отключенными тяговыми двигателями.

4.2.16. При пользовании огнетушителями струю огнетушащего вещества нельзя направлять на людей.

4.2.17. При тушении горящих твердых материалов струю огнетушащего вещества следует направлять в точку наибольшего горения, сбивая пламя снизу.

При попадании огнетушащего вещества на незащищенные участки тела необходимо стереть его платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды.

4.2.18. При тушении очага загорания кошмой пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под нее не попал на человека.

4.2.19. При тушении очага загорания песком совок или лопату не следует поднимать на уровень глаз, во избежание попадания в них песка.

4.2.20. Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками.

Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

Безопасная отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда или расцепка электропоезда производится в следующей последовательности.

1). После полной остановки грузового поезда помощник машиниста-составитель по команде машиниста на отцепку выходит из кабины локомотива на обочину или междупутье и подает машинисту локомотива команду голосом по носимой радиостанции «Стой!» , или ручным сигнальным флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Помощник машиниста надевает рукавицы, входит в межвагонное пространство и в начале перекрывает концевые краны у локомотива, а затем у вагона и после этого разъединяет тормозные рукава и подвешивает их на держатели.

Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье и для отцепки локомотива от вагона поворачивает до упора вверх в положение II (рисунок 2) рукоятку расцепного рычага автосцепки локомотива или первого вагона и затем возвращает ее в исходное вертикальное положение.

2). Помощник машиниста с обочины пути или междупутья подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

3). Машинист локомотива, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона.

Если расцепка локомотива от вагона не произошла, помощник машиниста дает команду «Стой» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции «Стой!» . Либо ручным сигналом флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Машинист локомотива повторяет полученную команду от помощника машиниста-составителя «Стой!» путем подачи свистком локомотива 3 коротких звуковых сигнала.

Помощник машиниста обходит стоящий локомотив на расстоянии не менее 5 м и подходит к автосцепке с другой стороны грузового состава и с обочины пути поворачивает до упора вверх рукоятку расцепного привода автосцепки локомотива или первого вагона и укладывает его на полочку фиксирующего кронштейна.

4). Помощник машиниста подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции. Либо желтым сигнальным флагом (днем) сигнальным фонарем - ночью; или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

5). Машинист локомотива, если видит помощника машиниста (осмотрщика вагонов) в междупутье или на обочине пути, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона. Отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда произошла.

6). Помощник машиниста поднимается в кабину локомотива.

7). В соответствии с пунктом 11.6 ПТЭ отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива 1 машинистом - осмотрщиком вагонов.

Вначале до разъединения электрических цепей управления машинист должен опустить токоприемники.

Затем с согласия машиниста локомотива поездной электромеханик разъединяет высоковольтные межвагонные электрические соединения.

1. Обеспечение личной безопасности помощника машиниста, дежурного стрелочного поста при пропуске локомотива через стрелочный перевод

Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:

· Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;

· Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;

· Несогласованность в действиях.

Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.

Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.

Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.

При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.

Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок - машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.

Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.

При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч - не менее чем на 5 м.

1. Настоящая инструкция устанавливает единый порядок использования токоприемников электровозов и электропоездов для различных условий эксплуатации на железных дорогах МПС России. Она предназначена для работников служб локомотивного хозяйства и служб электрификации дорог, связанных с эксплуатацией, текущим ремонтом и техническим обслуживанием токоприемников электровозов и электропоездов. Инструкция направлена на обеспечение нормального взаимодействия токоприемников и контактной сети, рационального износа контактных проводов и токосъемных материалов токоприемников, безопасности движения поездов.

2. На участках дорог, электрифицированных на постоянном токе, грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ10У, в том числе используемые для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов (далее — пассажирский поезд), а также пассажирские ЧС2 и ЧС7 должны следовать с поездом или одиночным порядком, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).

На участках с затяжными подъемами, где наблюдается повышенный износ контактных проводов, электровозы, перечисленные в настоящем пункте, должны следовать с поездом на двух токоприемниках (второй поднимают во время движения). Когда электровоз постоянного тока работает на параллельном соединении тяговых двигателей с током, превышающим длительный ток токоприемника, в процессе движения также поднимают второй токоприемник.

Токоприемники при следовании поднимают порядком, предусмотренным п. 13 настоящей инструкции. Перечень участков, на которых задействуют второй токоприемник, устанавливают службы электроснабжения и локомотивного хозяйств дорог с указанием четного или нечетного путей, номеров километра и пикета, на которых начинается и заканчивается затяжной подъем. Места, где по указанным причинам во время движения поднимают вторые токоприемники, руководители депо доводят до сведения локомотивных бригад, а также отражают в режимных картах вождения поездов.

В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников, в том числе его излома, разрешается в приведенных выше условиях трогаться и следовать с поездом на одном токоприемнике до ближайшего основного депо или пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), где возможен ремонт или замена неисправного токоприемника, обеспечивая при этом безопасность движения. Вышедший из строя токоприемник исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

На электровозах, указанных в этом пункте, а также в пп. 3, 4, 5 настоящей инструкции (используемых для вождения пассажирских поездов в период отопительного сезона) и п. 6 (постоянного тока, работающих двойной тягой или двумя локомотивами по системе многих единиц, — далее двойная тяга), перед остановкой поезда поднимают в движении на перегоне или станции первый по направлению следования токоприемник. Порядок подъема токоприемников должен соответствовать п. 13 настоящей инструкции.

5. На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ80С и ВЛ80Р (трехсекционные), а также ВЛ80С (двухсекционные), ВЛ80Т, ВЛ80Р и ВЛ60К, в том числе используемые для вождения пассажирских поездов, электровозы ВЛ82 и ВЛ82М, пассажирские — ЧС4, ЧС4Т и ЧС8, ВЛ60П/К, ВЛ65 и ЭП1 должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).

Порядок использования токоприемников электровозов переменного тока, которыми водят пассажирские поезда в период отопительного сезона, при стоянке, трогании и следовании приведен в п. 15 настоящей инструкции.

6. При двух и более электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их количество не должно быть более трех.

Когда в голове поезда находятся два электровоза постоянного тока (двойная тяга), стоят и трогаются на трех токоприемниках, два из которых поднимают на головном локомотиве и один (второй по ходу движения) на заднем. При достижении поездом скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

Приведенный порядок работы токоприемников распространяется и на электровозы постоянного тока, следующие двойной тягой резервом. При этом с бокового пути станции следуют на последовательном соединении до выхода на главный путь, где контактная сеть имеет два контактных провода, а затем переходят на последовательно-параллельное соединение двигателей.

Если в голове поезда два электровоза постоянного тока (двойная тяга), у которых неисправны два токоприемника (по одному на каждом электровозе), допускается трогание состава на оставшихся исправных и следование до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена этих аппаратов. Неисправные токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

7. Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при минусовой температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:

ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ10, ЧС7— до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на каждом;

ВЛ80С, ВЛ80Р— до трех электровозов включительно с поднятыми задними (на последней секции) по ходу движения токоприемниками на каждом.

В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, должен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не участвующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий права управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. На стоянке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополнительно передний по ходу движения токоприемник. При достижении сплоткой скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2 для регулировки парка на участках их обращения при минусовой температуре количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Порядок отключения тяговых двигателей на отдельных секциях электровозов (ведущих) в целях экономии электроэнергии, а также исключения из работы токоприемников (не подлежащих использованию во время движения), другие необходимые изменения в электрических схемах при перемещении сплоток, отражают в местных инструкциях.

8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы токоприемников:

На односекционных, двухсекционных, а также трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р в качестве рабочего используют любой по ходу движения токоприемник (задний или передний) —для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и повреждения воздушных стрелок контактной сети. Допускается на двухсекционных и трехсекционных электровозах задействовать в работу два токоприемника (на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— первый и третий токоприемники по ходу движения);

При двойной тяге на каждом электровозе вводят в действие по одному токоприемнику (передний или задний);

В зимних условиях поднимают передние по ходу движения токоприемники. На станциях стыкования маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу движения токоприемника. Порядок задействования токоприемников при маневрах на станциях, в том числе стыкования, отражают в местных инструкциях.

9. Эксплуатируют электропоезда постоянного и переменного тока с поднятыми токоприемниками на всех моторных вагонах. В случае повреждения на электропоезде нескольких токоприемников разрешается вывести его с перегона на ближайшую станцию или довести до ближайшего депо на оставшихся исправных. Вышедшие из строя токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

10. Поднимают и опускают токоприемники на электровозах и электропоездах на стоянке только при отключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключают контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов в порядке, предусмотренном Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814.

Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая цепь их управления.

11. Запрещается поднимать токоприемники электровозов и электропоездов при движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на расстоянии менее 70 м от них.

12. При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора.

Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками на местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.

При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание разнопотенциальных секций контактной сети.

В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером {после получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда) принимает решение о порядке вывода остановившегося электроподвижного состава по одному из следующих вариантов:

Переключением схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося электроподвижного состава с движением по графиковому направлению маршрута следования;

С помощью вспомогательного локомотива.

13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозах при движении по главным путям станции и на перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов):

Если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно;

Когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному токоприемнику на каждом электровозе;

При скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий (задний по ходу движения) на втором.

Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается при включенных вспомогательных машинах.

14. Чтобы рационально использовать токосъемные материалы токоприемников (металлокерамические или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обеспечивая бесперебойность движения поездов при следовании их в одном направлении на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций участка разрешается менять рабочие токоприемники. На односекционных и двухсекционных электровозах второй по ходу движения токоприемник опускают, а первый — поднимают.

При ведении поезда двойной тягой второй и четвертый по ходу движения токоприемники опускают, а первый и третий — поднимают. Станции, на которых меняют рабочие токоприемники, устанавливаются местными инструкциями.

Толщину токосъемных материалов полозов токоприемников при выпуске электровозов из ТО-2 регламентирует отдельным указанием начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от длины тягового плеча, интенсивности использования локомотивов, наличия на контактных проводах гололеда и других условий работы с таким расчетом, чтобы с учетом смены токоприемников при следовании в одном направлении обеспечить бесперебойную работу до очередного ТО-2 или ТО-3, а также планового текущего ремонта.

15. На пассажирских электровозах в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов на электровозах постоянного тока отключают. При большей продолжительности стоянки периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов пассажирских поездов.

Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых токоприемниках. После достижения скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода). Трогание пассажирского поезда электровозами постоянного тока выполняют при отключенном контакторе отопления пассажирских вагонов, который включают при достижении скорости 5 — 10 км/ч.

В случае выхода из строя одного из токоприемников, в том числе его излома, при стоянке и трогании поезда используют один токоприемник и следуют до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена данного устройства. Последний исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

16. При неисправности контактной сети, выполнении плановых ремонтных и строительных работ, когда пропускать электроподвижной состав с поднятыми токоприемниками не допускается, опускают и поднимают их согласно временным сигнальным знакам в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

17. Порядок проследования электроподвижного состава с опущенными токоприемниками двухпутного участка, когда на нем ведутся плановые ремонтные путевые или строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, устанавливается по временным сигнальным знакам в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

18. Опускают токоприемники на электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, по сигнальным световым указателям «Опустить токоприемник» в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

19. Порядок опускания и подъема токоприемников электроподвижного состава при проследовании токораздела устанавливается в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

20. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работники дистанции электроснабжения или другой службы подают ручной сигнал «Опустить токоприемник». Подают ручной сигнал, а также оповестительный (машинист электровоза), проследуют место повреждения контактной сети, поднимают токоприемники в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.

21.1. Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов. Если этими действиями не обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети и ее заземляют.

21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры на станциях односекционными и двухсекционными локомотивами при двух поднятых токоприемниках и на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— при двух поднятых токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). Когда следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.

21.3. На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по ходу движения токоприемник.

21.4. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2 — 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м. Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно соответствовать п. 21.2 настоящей инструкции.

21.5. При невозможности использования в работе указанного в п. 21.2 числа токоприемников получают разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.

22. Если очистку контактных проводов от гололеда выполняют с помощью вибропантографов и пневмобарабанов, последние устанавливают непосредственно на токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У а также типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01, П-1У локомотивов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т и ВЛ60К.

Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а также шестиосные (при их наличии в парке депо). Вибропантографы и пневмобарабаны устанавливают взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.

23. При стоянке электровозов с поездами на станциях, других раздельных пунктах и перегонах, а также в ожидании работы, отстое на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха минус 35°С и ниже последние через каждые 5 — 10 мин несколько раз поочередно опускают и поднимают при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов.

25. В соответствии с приведенными в настоящей инструкции требованиями, а также с учетом местных особенностей эксплуатации службы локомотивного хозяйства и электроснабжения дорог разрабатывают местные инструкции локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке использования токоприемников электроподвижного состава для различных условий эксплуатации.

При разработке местных инструкций соблюдают требования правил:

Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

По технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава;

По охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу;

Безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог;

Электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

Учитывают также положения действующих инструкций:

По сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

По техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов;

О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении;

По безопасности для электромонтеров контактной сети;

По охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава;

По охране труда для локомотивных бригад.